我国时速超500公里高速试验列车落成(图)

pengyou333www

我国更高速度试验列车于25日在位于青岛的中国南车四方股份公司落成，四方股份公司副总工程师梁建英称，该列车试验速度超越我国目前所有动车组列车速度。
) @" i4 B1 l  F1 B  b3 Q
　　中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称，该试验列车时速将超500公里。

　　车头设计灵感源于“剑”
! F2 W2 ?9 ?' a' @& x0 b
　　当日9时许，一辆车头上披“红盖头”的列车停放在四方股份公司厂房中。从车头轮廓看，其明显与CRH380A“长征火箭”头型不同。仪式开始，掀开“红盖头”后呈现在眼前的车头两侧有棱，造型犹如一把剑。
6 S; L  i) l. |8 \5 {$ D
' \1 X7 y+ e: P% x& J  K　　据中国南车首席技术专家丁叁叁介绍，该头型设计灵感来源于中国古代兵器“剑”，突出尖楔形结构。该列车为6辆编组，全部为动力车，车尾仍沿袭CRH380A“长征火箭”造型。
' v/ R" E' n/ n; E
* n( \/ S3 }0 Y, p" z　　试验列车尚无具体型号

: I+ f  |& S- f* |# Y& a% v; d$ }　　据中国南车技术人员介绍，该试验列车以CRH380A创新成果为基础，以更高速条件下安全、可靠运行为首要目标，围绕提升临界速度、牵引能力，降低阻力等，对系统集成、头型、车体、转向架、牵引、制动等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。

　　梁建英表示，研发该车主要是为我国目前大批量运营的所有高速列车组的安全性、舒适性、环保节能等做出相应贡献。
5 c" K9 Y0 v; n1 t( m' V$ h
　　在网络论坛上，专业的铁路迷网友将这辆车型号称为“CIT500”。当记者问该车是否就是网络热议的“CIT500”时，赵小刚则说，该车目前还没有型号。

: G% o6 c, `6 A- J9 M3 o% W$ B　　更高速度为增安全余量

　　落成仪式上，赵小刚表示，更高速度不等于以后运行到这么高的速度。“进行科学探索，使其安全余量通过试验发展，来确保动车组运行安全。”该列车目前仅有一辆，对于未来是否量产，赵小刚则表示，“留点悬念吧。”
+ H# m4 s' Y' S' u
# k9 `3 g) g' V) D　　而梁建英介绍，落成仅是阶段性成果，后续工作还有厂内静态系统匹配调试、环线动态调试，最终到高铁线上试验。
7 ?( p$ ~' j6 f7 J9 E4 b
　　2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，由中国南车集团青岛四方股份有限公司生产的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。

! `/ L& f8 e1 J! K　　■ 亮点

/ r) o" c" C4 r, {5 Y, O　　列车融合以太环网、物联网等技术，风霜雨雪等气候参数直接传输上车
2 @' M2 T3 \. O) ^! _3 o
　　雷击后列车可自动控速
, E* |; ], V" Z( N0 s
5 Z, Y+ i- a. Q: \　　据现场技术人员介绍，列车的两个头采取了非对称布置，前后车头不同。这也是高速列车试验过程中，第一次采用非对称布置。
* Y/ M0 U$ K/ ]) i+ `* l
% S; W3 i* l" k5 M4 ?5 O　　造型
9 m6 A$ p& @! [5 W' n7 \
　　“剑”“火箭”头尾组合
7 O! S( m6 R+ O3 o0 e+ h
　　中国南车首席技术专家丁叁叁介绍，该试验列车头型技术方案通过大量的概念设计、数值仿真分析、风动试验，优化出“剑”“火箭”的头尾组合，实现了头车降低阻力，尾车升力接近于零的最优技术匹配。
% l: T) v) Z) ?9 N, w
　　因为做超速试验时，头部追求的是阻力最小，尾部追求的是升力最小，通过控制升力来控制安全性和尾摆。
6 i; i" G" V8 Z; {
! s7 j# t" W0 O' I* G: h3 f　　控制
8 S/ p2 \/ D2 [! U
- k  [& ?& G6 I　　模拟飞机“风阻制动”
0 `' C$ X0 u6 k9 |" @: {
. N$ [: M9 [  s* Z　　飞机在降落时，翅膀上会有翻叶翻起以增加空气阻力来制动。
) N+ {6 _; K. h
　　“更高速度试验列车”在车顶部共设置了3个风阻制动装置，每套装置设7挡制动挡位，3套制动装置的操作采用微机并网同步控制模式。

* u8 E/ J0 X2 k* Z  {" r  k, ]5 v& O　　安全

　　雨雪参数“自动上车”
& O; V9 ]7 l" E9 T& H+ D
% b* G2 P$ ?6 n) c　　赵小刚说，列车融合了以太环网、物联网以及车地无线网等技术，可以把线路上环境气候变化的相关参数自动传输到列车上。例如风霜雨雪、雷击、地震等气候变化参数，不需要调度再通过通讯告诉司机，而列车自动根据气候的判断控制运行速度，对安全性提高很多。

- s  [/ O0 `7 _& g　　材料

# _' Q1 _% u& ], a8 q　　列车刚度提高22.7%
) w+ Y7 h1 j* V6 D- z* X; Q
7 Z. X9 {# g1 I5 U0 ~　　“更高速度试验列车”沿用目前运营动车组的铝合金空心型材车体，但车体头罩、车内坐椅等设备分别采用了碳纤维、镁合金等新材料，在重量减少的情况下，刚度提高了22.7%。同时为提升车辆降噪隔音的性能，车内隔音材料采用新型纳米隔音材料。
! g. m( A5 B$ Q& i" Q. z/ ^
7 o0 m4 _3 A- i: a  @6 _　　动力

. f; K; ^$ R$ d　　牵引功率超2万千瓦
" i# ^8 V+ H  ~  G4 ?
" x- |. l3 }+ t: x- Z　　在目前运行的动车组中，8节编组的CRH380A的牵引功率为9600千瓦，16节编组的CRH380AL牵引功率为20440千瓦，16节编组的CRH380BL最大牵引功率为18400千瓦。而“更高速度试验列车”采用了全新开发的大功率牵引系统，牵引总功率达到22800千瓦。

* h# U7 {- ]! \0 A　　■ 观点交锋
0 m0 H- D+ z6 L+ I$ S* _
( o0 w% M( d4 T$ \　　中国现在没必要研发更高速列车
1 {' Z: T1 \* ?1 @3 x+ G
  M$ K( N" E7 W$ s  L$ H　　法国已研发出时速574.8公里的列车，但没有投入使用。我国也不会运营500公里时速列车。高速列车的研究方向应该在安全可靠性上。例如牵引技术、制动技术、弓网技术等核心技术，目前我国还没有掌握。让列车“开得起来，停得下”才是应该研究的方向。——北京交通大学教授赵坚
( A% x* ?8 j: [% K
/ a# a5 E6 W- J; i3 A　　研发高速列车很有必要
8 e% f6 i6 f. C# o( q
　　研究和批量生产是两个概念，研发是保持技术上的世界领先，批量生产则是更要考虑经济效益。更高速度下，要看列车与各个系统的匹配问题。更高速度下高铁技术的掌握，有利于相对低速下列车安全可靠性的增强，也留出了更多的安全速度冗余。——中国铁道科学研究院一位不愿具名专家
$ d. a0 Y3 K7 B& }, p, S& }
5 ]0 G( i9 K  \1 X# w! R: E& M　　动车实际运行并不需要如此高速
0 f$ ~0 Z, n7 m. B( x
3 O) e. w( \" R0 z+ p: ]　　■ 背景
9 r# Z7 r$ d5 v! n
　　以后动车平均载人速度将介乎300至350公里。在现阶段技术条件下，时速350公里是最经济合理的。该试验列车旨在使动车的智能化程度踏上新台阶，安全监控达到更高水平。既能支持我国高速列车前瞻性研究，又能巩固商业运营高速列车的安全性、可靠性。——中国南车董事长赵小刚

$ H7 `: l1 z( [: A1 a4 |　　项目攻关两年落成
5 Y' E3 C! M$ O. c4 p2 S
& u# s/ {( p& _+ A/ Y" Q4 S1 ~　　据介绍，更高速度试验列车项目，是在科技部和铁道部的部署下，以“十一五国家科技支撑项目——共性基础及系统集成”、“国家973计划项目——时速500公里高速列车关键力学行为研究”为依托，以中国南车四方股份公司为主体，以国家高速动车组总成工程技术研究中心开放的研究平台为基础，历经两年多科研攻关成功落成。

5 s$ P8 B' O: E- {$ a# f　　今年初，科技部和铁道部组织7名院士及14名行业专家，评审通过更高速度试验列车总体方案及工程技术方案。

7 \: T% m, I: z# G) M- z- v

* S1 ~" ^: x, U6 n) I 该贴已经同步到 pengyou333www的微博

寂寞如烟

这个厉害的啊

爱球宝宝

一味追求速度不知道稳定性如何